GLOBAL AUTOMOTIVE OUTLOOK
Weltweit entstehen wieder 86 Mio. Autos, doch seit 2019 gewann China 9 Mio. hinzu und Europa verlor 4 Mio. Der Outlook 2027 zeigt die Folgen und drei Szenarien bis 2030.
KEINE GLOBALE KRISE. EINE REGIONALE.
- Weltweit werden wieder 85,8 Mio. Pkw gebaut (2025), doch seit 2019 gewann China 9,2 Mio. hinzu und Europa verlor 4,2 Mio.
- Europa verliert im eigenen Markt: Die Produktion sank seit 2019 um 24 % auf 13,5 Mio. Einheiten und liegt damit unter dem Absatz von 14,6 Mio., chinesische Marken füllen die Lücke.
- Der Markt selbst schrumpft nicht: In allen drei H&Z-Szenarien bleibt die Weltproduktion 2030 bei 84 bis 89 Mio. Einheiten, Europa verliert bis zu 1,4 Mio.
H&Z Global Automotive Outlook 2027 von Dr. Albert Neumann, Jörg Rückauf und Qiwei Sun, veröffentlicht am 22. Oktober 2026.
DIE KERNAUSSAGEN
Auf Basis von Pkw-Produktion und -Absatz nach Regionen von 2019 bis 2025, Finanzkennzahlen der Zulieferer, einem US-Landed-Cost-Modell mit Zöllen nach Stand September 2026 und drei Szenarien bis 2030.
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36 %
Die Weltproduktion ist zurück. Europas Anteil nicht.
Chinas Anteil an der weltweiten Pkw-Produktion stieg von 26 % (2019) auf 36 % (2025). Europas Anteil fiel von 21 auf 16 %.
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-24 %
Europa baut weniger, als es kauft.
Die Produktion in Europa sank seit 2019 um 24 % auf 13,5 Mio. und liegt damit unter dem Absatz von 14,6 Mio. Chinesische Marken kamen Anfang 2026 auf rund 7 % Marktanteil in Europa.
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5,6 Mio.
China exportiert seine Überkapazität.
Die Kapazität stieg auf 56 Mio. Einheiten, während die Auslastung auf 50 % fiel (2024). Die Exporte erreichten 5,6 Mio. 2025 und allein von Januar bis August 2026 bereits 6,1 Mio.
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8.400 $
Zölle entscheiden über Standorte, nicht Löhne.
Bruttomarge je Kompakt-SUV mit Verbrenner für einen deutschen Hersteller in den USA: 8.400 $ bei US-Montage, 5.800 $ aus USMCA-konformer Fertigung in Mexiko, 3.100 $ beim Export.
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7 %
Viele Zulieferer verdienen zu wenig.
Zulieferer brauchen rund 7 % EBIT, um finanzierbar zu bleiben. Rund 70 % der europäischen Zulieferer erwarten eine Profitabilität unter nachhaltigem Niveau (CLEPA).
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84-89 Mio.
Jedes Szenario verschiebt Volumen, keines lässt den Markt schrumpfen.
In allen drei H&Z-Szenarien bleibt die Weltproduktion 2030 zwischen 84 und 89 Mio. Einheiten. Europa verliert im ungünstigsten Fall rund 1,4 Mio.
Quellen: H&Z-Analyse auf Basis von Marklines, S&P Global Mobility, VDA, CPCA, Statista, ZDK, CLEPA und Unternehmensberichten. EBIT-Schwelle: H&Z-Studie zur EBIT-Marge.
WOHIN WANDERT DIE WELTWEITE AUTOPRODUKTION?
Nach China, weg von Europa. Zwischen 2019 und 2025 baute China seine Produktion um 9,2 Mio. Einheiten aus, alle übrigen Regionen zusammen verloren 7,3 Mio. Chinas Anteil an der weltweiten Autoproduktion stieg von 26 auf 36 % und könnte in den nächsten Jahren an 40 % heranreichen.
Europas Anteil fiel von 21 auf 16 %, weil europäische Hersteller in China lokal für den lokalen Markt fertigen und zu Hause gezielt Kapazität abbauen.
China gewann seit 2019 9,2 Mio. Einheiten hinzu, alle übrigen Regionen zusammen verloren 7,3 Mio. Die Weltproduktion wuchs von 83,9 auf 85,8 Mio.
WARUM VERLIERT DIE EUROPÄISCHE AUTOINDUSTRIE IM EIGENEN MARKT?
Die Produktion in Europa sank seit 2019 um 24 %, stärker als der Absatz (-16 %), und neue Anbieter füllen die Lücke. Ein Treiber ist die Bezahlbarkeit: In Deutschland sind die durchschnittlichen Neuwagenpreise seit 2019 um rund 42 % gestiegen, die Gehälter um rund 24 %.
Von 2019 bis 2024 sank der Neuwagenumsatz um 12 %, der Gebrauchtwagenumsatz stieg um rund 36 %: Die Nachfrage ist gewandert, nicht verschwunden. In China liegen die Durchschnittspreise rund 10 % unter 2019, und dieses Preisniveau bringen chinesische Hersteller nach Europa mit.
Ab 2021 laufen die Preise auseinander: +42 % in Deutschland, -10 % in China. Die Gehälter in Deutschland stiegen im selben Zeitraum um rund 24 %.
WAS BEDEUTEN ZÖLLE FÜR STANDORTENTSCHEIDUNGEN?
Sie wiegen inzwischen schwerer als Lohn- und Logistikunterschiede. Die USA erheben seit Mai 2025 25 % auf importierte Fahrzeuge und Teile, für die EU 15 % nach dem Abkommen, das seit 1. Juli 2026 gilt. USMCA-Konformität heißt nicht zollfrei, denn ausgenommen ist nur der US-Wertanteil.
Standortentscheidungen müssen deshalb auf Basis der Gesamtkosten bis zum Markt und gegen mehr als ein Zollregime geprüft werden. Mehr zu Zöllen und Ursprungsregeln.
Nur die Montage in den USA trägt bei beiden Antrieben eine belastbare Marge. Der Export von Elektroautos aus Deutschland liegt nahe der Gewinnschwelle.
WARUM STECKEN DIE AUTOMOBILZULIEFERER IN DER KRISE?
Mehrere Belastungen treffen zusammen. Der Gewinnpool wandert zu Batterien, Halbleitern und Software, während klassische Produkte austauschbar werden. Die etablierten Hersteller als Stammkunden verlieren Volumen, asiatische Zulieferer bieten günstiger an, und die Bilanzen werden genau dann dünner, wenn der Umbau Investitionen verlangt. Die größten deutschen Zulieferer lagen 2025 zwischen negativer Marge und rund 1,8 %, weit unter den 7 %, die ein Zulieferer braucht (Studie zur EBIT-Marge).
In den zwölf Monaten bis Mitte 2026 fielen in der deutschen Autoindustrie rund 42.300 Stellen weg, und CLEPA warnt, dass bis 2030 bis zu 350.000 Arbeitsplätze bei Zulieferern in Europa gefährdet sein könnten. Wo das eine Sanierung verlangt, unterstützt unsere Restrukturierung.
WIE SIEHT DIE AUTOMOBILINDUSTRIE 2030 AUS? UNSERE PROGNOSE IN DREI SZENARIEN
Ähnlich groß, anders verteilt. Unsere drei Szenarien, Managed Reglobalisation, Walls Hold und Policy & Economy Double Hit, landen 2030 bei 84 bis 89 Mio. Einheiten Weltproduktion. Der Rest der Welt, darunter Indien und ASEAN, gewinnt in allen dreien.
Europa hält seine Produktion in den ersten beiden ungefähr, ein Teil davon gehört dann aber chinesischen Herstellern, und verliert im Double Hit rund 1,4 Mio. Einheiten.
Die Summe ändert sich kaum, die Verteilung schon. Im Policy & Economy Double Hit verliert Europa rund 1,4 Mio. Einheiten.
WAS HERSTELLER UND ZULIEFERER JETZT TUN SOLLTEN
Der Outlook nennt fünf Prioritäten. Sie wirken am besten, wenn große Entscheidungen gegen alle drei Szenarien geprüft werden, mit gestaffelten Investitionen und vorab festgelegten Auslösern.
- Produkte, Varianten und Organisationsstrukturen vereinfachen
- Produktkosten und Entwicklungszeit gemeinsam senken, mit Einkauf und Fertigung ab dem ersten Konzept
- Kundenzugang erweitern, auch zu chinesischen Herstellern
- Kapazitäten und Standorte an der realistischen regionalen Nachfrage ausrichten
- Liquidität und Investitionskraft über die gesamte Transformation sichern
Was erwartet Sie?
- Executive Summary: drei Hypothesen, Kernaussagen und fünf Prioritäten
- Reality Check 2026: Markt, Regulierung und Zuliefererlandschaft
- Marktdynamik in einer neuen Handelsordnung, mit dem US-Landed-Cost-Modell
- China als systemischer Wettbewerber in Europa
- Outlook 2030: drei Szenarien und langfristige Trends
- Summary & Implications: acht Hebel für europäische Zulieferer
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Laden Sie den vollständigen H&Z Global Automotive Outlook 2027 herunter, mit allen 14 Abbildungen, den Annahmen des Landed-Cost-Modells und den Folgen für Politik, Hersteller und Zulieferer.
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Albert Neumann
Jörg Rückauf
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Wie sieht die Zukunft der Automobilindustrie aus?
Der Weltmarkt bleibt etwa gleich groß, aber er verteilt sich neu. In allen drei H&Z-Szenarien liegt die Pkw-Produktion 2030 bei 84 bis 89 Mio. Einheiten. China, Indien und ASEAN gewinnen, Europa verliert im ungünstigsten Szenario rund 1,4 Mio. Einheiten. Für europäische Zulieferer ist der Umbau des Betriebsmodells die prägende Aufgabe des Jahrzehnts.
Welche EBIT-Marge braucht ein Automobilzulieferer?
Rund 7 %. Ab dieser Marge erzielt ein europäischer Zulieferer eine angemessene Eigenkapitalrendite, bleibt finanzierbar und kann den Umbau bezahlen. Die 3 bis 5 %, die zunehmend als neues Normal gelten, reichen nicht.
Wie viel des europäischen Automarkts können chinesische Marken gewinnen?
Chinesische Marken kamen im ersten Halbjahr 2025 auf 5,1 % der europäischen Verkäufe, Anfang 2026 auf rund 7,3 %. Marktkonsens und H&Z-Szenarien sehen sie 2030 bei 10 bis 15 %, also 1,5 bis 2,1 Mio. Fahrzeugen aus Importen und lokaler Fertigung. Ob sie den Anteil halten, entscheiden Servicenetz, Restwerte und das Vertrauen der Flotten, nicht der Preis allein.
Wie wirken sich die US-Zölle auf europäische Autohersteller aus?
Der Volkswagen-Konzern trug 2025 Zollkosten von 2,9 Mrd. Euro, BMW meldete 1,5 Prozentpunkte weniger EBIT-Marge im Autogeschäft. Den Unterschied macht der Standort: Wer in den USA montiert, behält die höchste Marge, der Export von Elektroautos aus Europa liegt nahe der Gewinnschwelle.
